扭曲的激励机制不改变,超载是抓不完的(3)

2019-10-15 17:48:36    第一财经

可见超载绝不是司机们说的“不超载,就亏钱”,而是超载是暴利之源,超载一旦开了个头,往往就刹不住车,因为超载的边际成本低,而边际收益高。超载一个可以保本,超载六个不是可以白赚五个的运费吗?其他成本是固定的,油费的增加才多少呢。

所以无锡事故现场一些附近群众告诉记者,超载运输在这里是常态。“大型货车实在太多,而且许多都严重超载,睡在床上连床都是摇晃的。”

为何超载屡治不绝?

何止是无锡啊!这是全国性的普遍性的问题,而不是区域性、偶发性的问题。

无锡高架桥尸骨未寒,又一桩同样的事故发生在山东。

交通运输部公路局路网管理处有关负责人曾用“路之伤、桥之痛、车之殇、人之祸、治之难”来描述超限超载的危害。

超限超载现象普遍、长期的存在,不仅造成路面损坏、桥梁断裂等,大幅缩短正常使用年限,据相关部门测算,车辆超载的重量对路面损害呈几何增长特征,如果行驶公路的车辆超限超载50%左右,公路正常使用寿命将缩短约80%,以一般等级沥青路面的设计使用年限12年到15年为例,实际使用寿命仅为2年到2.5年,给国家财产造成了巨大损失;而且还会诱发大量道路交通安全事故,交通运输部公路局局长吴德金介绍,截至2016年,载重货车道路交通事故中80%以上由超限超载引起,超限超载也被称为“公路第一杀手”。

早在2000年,我国交通部门就发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》。2004年开始在全国范围内多部门联动治超治限。2011年,国家七部委再次发文联合治超。2016年8月30日交通运输部再发《超限运输车辆行驶公路管理规定》,公布公路货车尺寸和重量新标准,严格限制货车重量最高不能超过49吨,9月21日展开全国货车非法改装和超限超载治理,业内俗称“921大治超”。

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