扭曲的激励机制不改变,超载是抓不完的(4)

2019-10-15 17:48:36    第一财经

我国公路货运超限超载的历史根源是什么呢?为何越治越超呢?

在行业门槛极低、技术含量几乎为零的公路货运市场中,同质化、白热化竞争是必然的,加之盲目运力的投放,带来我国公路货运市场“多、小、散、弱”的特点,导致行业不仅无法形成规模经济、社会运力过剩,宏观调控的市场力量不足、无效竞争普遍,其他行业关于人才、设备、管理等方面的竞争,在公路货运行业都不存在,唯一的竞争是价格战。

为破解生存难题,报出成本线以下价格的单位,只能靠超限超载弥补损失,这便导致我国公路货运行业在“低价竞争”“超限超载”两个困境之间不断恶性循环。

低于成本线的价格战一开打,公路货运的市场价格降低了,但全社会的物流成本反而提高了,比如上文所说的道路养护费用的提升、折旧的加速、交通事故的增加等。

但社会成本增加了,谁又会在乎呢?

拒绝“劣币驱逐良币”

近年来,国家调整运输结构,通过多种手段推进“公转铁”,提高铁路货运比重。

2017年,原环保部开始强力推动公路汽车运输转向铁路运输。代表案例是,环渤海港口从2017年9月底之后,禁收汽运煤集港。其中,天津港率先于2017年4月底禁收汽运煤。

但如此改革一出,在公路货运市场上“车多货少”“运力过剩”的问题更加突出。

截至2018年底,我国拥有载货汽车1355.82万辆,比上年下降0.9%,数量少了一点点,但是载重吨位增加了不少,达到了12872.97万吨位,增长9.3%。而截至2018年末,全国公路营业性货运量达到396亿吨,比上年增长7.3%。随着经济结构调整,货运量增速放缓是大概率事件,也就是说,运力过剩的供给侧问题将更加突出。

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